摩拜單車成功背后的故事

4月在上海上線以后，摩拜單車迅速成為最潮的出行方式。與原本雞肋的公共自行車不同，它不用辦卡、沒有車樁，用二維碼就能開鎖，在App上就能找車。用戶可以把車停放在除了胡同、小區、樓道等區域外的任意合法非機動車停車點。

對于飽受“最后一公里”困擾的大城市來說，摩拜單車無疑是一項很棒的公共服務。但問題是，作為一門生意，它能賺錢嗎？

十幾年前，自行車還是中國最重要的通勤工具，但現在汽車統治了中國的城市。過去幾年，大城市重新開始引入公共自行車。城市管理者希望以此解決汽車、地鐵和公交都無法搞定的“最后一公里”問題。但這些項目計劃大都失敗了。如果在一、二線城市生活，你可能會在一些地鐵站的出口看到那幾排固定的停車樁，上面停滿顏色統一的自行車，可能還鋪了一層灰。

上線不到半年的摩拜單車最大的特點在于，它把停車樁拋棄了。摩拜單車CEO王曉峰認為這類產品最大的問題就是固定的停車樁。

與傳統公共自行車不同，摩拜單車不需要辦卡，不需要充氣，也不會爆胎。

省去停車樁的好處很明顯，人們的需求會被激活，同時規避了設置停車樁這件昂貴且只有政府能做的事。技術實現手段也不難：在電動車鎖里加上傳感器、GPS、3G網絡和芯片。這樣就可以在摩拜單車的App上找到附近車輛并預約。

基本上，只要附近有車，摩拜單車用起來和打車應用一樣方便。存入299元押金后，使用價格是1元／半小時，這讓它成為1至5公里行程內時間和價格都很合算的交通方式。

看上去，這是個簡單討巧的主意，只需要一個App，把手機、智能車鎖和自行車連接起來就行——“如果這么容易就好了，做成這件事太麻煩。”王曉峰說。

去年下半年，王曉峰從Uber上海總經理的職位上辭職，加入摩拜單車，成為聯合創始人。此時這個公司已經成立半年多，創始人胡瑋煒之前的創業項目是汽車新媒體GeekCar。

最初，胡瑋煒的想法只是做一個平臺，硬件都外包出去，但發現走不通。她跑遍了所有生產過公共自行車的供應商，但得到的回復都是不可能，“他們甚至連報價都不愿意”。

問題出在摩拜單車對公共自行車的設計標準——4年不返修。如果你騎過摩拜單車，就會發現它雖然方便，但騎行體驗并不舒服。車騎起來有些費勁，而且不能調節座椅高度，沒有車筐。

這些不方便都是摩拜單車有意為之的。車重是因為輪胎都是實心的，而且用軸承而非鏈條傳動。這么做是為了避免故障，固定座椅高度也是同樣的目的。

“每當我們糾結細節時，都會回到一個標準：方便和便宜。這是公共自行車的核心價值。要達到這兩點，就需要車輛穩定耐用，因為頻繁返修的成本難以承受，其他需求都是次要的，只能盡量滿足。”王曉峰說。

在自行車廠看來，這種要求莫名其妙。摩拜單車要求車輪的輻條保證4年不壞，自行車工廠的反應是：“輻條這么便宜，壞了換一根不就行了？”同樣，在尋找車鎖供應商時摩拜單車也碰了壁，在此之前，市場上并沒有二維碼電子自行車鎖。

王曉峰在這時加入，操作整個項目。不難理解摩拜單車邀請王曉峰的想法，畢竟這是個看上去和Uber有點類似的產品。王曉峰接手后，摩拜單車從一個App變成了一個擁有工廠、自己生產所有硬件的“重公司”。而且它跟Uber也不一樣，更像汽車分時租賃服務car2go，只不過租賃的工具從Smart轎車變成了自行車。

“創始團隊經過試錯后的判斷是，如果只做平臺，后期要協調的問題遠比自己做硬件多得多。”王曉峰說。而硬件創業公司的一個共同經驗就是，造出一個成熟的產品遠比想象的難。

雖然有了自己的工廠，并邀請了一個資深的自行車廠廠長和他的團隊來負責生產，但就像特斯拉一開始不得不邊生產邊設計流水線一樣，摩拜單車理順生產流程也很不容易。

王曉峰印象比較深的一個零部件是鎖舌。要達到他們2萬次開關的要求，就得購買一種日本產品，但是日本公司下單后要45天才能到貨。“當時有點懵，所有零部件都準備好了，一個鎖舌要卡45天。”王曉峰說。后來他們幸運地在一個供應商的倉庫里找到了庫存，最后在2015年年底造出了第一批符合自己嚴格要求的，專用于公共租賃的自行車。

當然摩拜單車的團隊還是在想辦法升級體驗。比如把輪胎做細、優化軸承，以及用特種塑料替代金屬車身。至于車筐，王曉峰和團隊糾結過，最后選擇不要。“我們去年12月試運營過第一批車，有車筐，結果沒幾天，里面就出現了小廣告、食品包裝袋甚至臭襪子。”不過最近，摩拜單車已經推出了帶有車筐的新車型，它更像一個支架，能放包，但放不了小物件。

現在，摩拜單車已經做到了受歡迎。

現在看起來，當時車筐里的臭襪子只是一個開始，當摩拜單車真正被這個城市里各種各樣的人騎行時，它遇到的小麻煩之前根本想不到，包括二維碼被涂黑、車座被劃破、車停在小區里GPS定位不到等。摩拜單車想要成功，就必須投放更多的車，而車越多，小麻煩也會變得很棘手。這些都會增加運營難度。

摩拜單車喜歡強調用戶習慣。它會在社交網絡上反復提醒用戶把車停在人行道的白線以內，不然可能被城管拖走。在最新一版的App里，還增加了拍照功能，鼓勵用戶騎完之后拍張照，幫助下一個用戶找到車。

盡管要面對諸多障礙，摩拜單車現在做得還不錯。它不愿意透露現在的車輛數，但保證每天都在增加。運氣好的話，你會發現上海的有些街道過了一晚，突然多出了幾輛橙紅色的自行車。投放決策由一套數學模型完成，其中包括每個街道的基礎數據，也包括已經積累的用戶騎行數據。

現在，在摩拜單車最密集的地區，5平方公里內大約有30輛車。在這些區域，它確實做到了它的核心價值：便宜和方便。

政府也找上門來。畢竟摩拜單車提供的是政府想要提供的服務。6月底，摩拜單車已經和上海市楊浦區簽訂合作協議。簡而言之，摩拜單車會確保在這個區的投放密度，政府則會幫它規避可能的法規風險（比如自行車上牌），更重要的是，政府的背書顯然能幫助它獲得更多人的信任。

在王曉峰的微信朋友圈里，你經常可以看到政府官員試騎摩拜單車的照片。“不跟政府對著干。”王曉峰開玩笑說，這是他從Uber帶來的最大經驗。

看起來，摩拜單車似乎有成為一個偉大產品的潛質，它確實能改善一個城市的交通，也很討人喜歡。唯一的隱患是還是盈利。

王曉峰拒絕透露摩拜單車的任何核心數據，包括活躍用戶數、單車成本、車的數量、使用率等，理由是這些數據還不成熟。而使用頻次和用戶規模決定了它能否賺錢。

一個殘酷的事實是，全球沒有一個公共自行車項目能自己盈利。

紐約的公共自行車依靠花旗銀行的贊助每年仍然虧損數百萬美元，臺北的YouBike則需要捷安特贊助車輛。中國做得最好的城市是杭州，公共自行車在那里極受歡迎。為此，杭州市政府用8年時間，投入了3000多個停車點、8萬多輛車，補貼了數億元。去年是它最接近盈虧平衡點的一年，成本8000萬元，依靠廣告和模式輸出的收入，虧損500萬元。

摩拜單車的目標是在上海做到每100米就能有一輛車。這個密度跟杭州類似，上海中環以內中心城區的面積也與杭州城區接近，都是600平方公里左右。這也就意味著，要把上海做成熟，摩拜單車至少也需要8萬輛車。王曉峰承認，1元／半小時的定價是基于用戶需求，而非成本。“做到兩三元，能活得更好，但產品就會不討人喜歡。”

王曉峰稱工廠的產能還能擴大，并計劃進入其他城市。此外，雖然天然與政府相關，但是摩拜單車暫時不考慮變成一個被政府購買的服務提供商。

除了盈利模式，摩拜單車的另一個隱患是中國城市的道路狀況。中國城市的道路太不適宜自行車騎行，這是依靠智能手機和智能硬件無法改變的。這很大程度上決定了摩拜單車的天花板。

“一個對公眾有價值的服務，最終肯定能找到賺錢的辦法”。王曉峰說。